Корабль на воздушной подушке Джейран и Зубр СВП

История создания судов на воздушной подушке

Концепция создания чего-то, функционально превосходящего обычные корабли и катера, была продиктована холодной войной. Так, в случае начала полноценного военного конфликта, одной из основных целей советских генералов становился контроль над проливами Балтийского и Чёрного морей. В 1960-е годы начинается производство «Скатов», позже им на смену приходят «Джейраны» и «Кальмары», а уже венцом изобретательской мысли в этом направлении становится гигантский «Зубр». Но обо всём по порядку.

Первый «Скат», спущенный на воду в 1969 г., был небольшим в сравнении с последующими проектами и мог перевезти всего лишь 40 человек десанта, обладая невысокой автономностью плавания и сравнительно слабым вооружением. Всего произведено менее трёх десятков, что довольно мало для десантного катера.

Это «Скат» — первая разработка СССР в данной сфере

Но идея судна, способного передвигаться как по воде, так и по суше, будоражила умы советских адмиралов, и в следующем году появляется первый «Джейран», несущий аббревиатуру МДКВП — малый десантный корабль на воздушной подушке. Выпускались они на Ленинградском судостроительном , и некоторые из них были в строю вплоть до 2010 года. К текущему времени ни один из 20 произведённых «проектов 12321» не уцелел.

Следующим шагом в области развития СВП стал проект 1206 – десантный катер на базе «Джейрана», получивший шифр «Кальмар». При меньших габаритах обладающий отличной вместимостью, способен доставить к побережью один танк Т-64, две БМП или 120 человек десанта. В текущий момент два таких катера находятся в строю российского флота.

Наконец, наступает время для «Зубра» — с 1987 года они начинают заменять предыдущие МДКВП, по всем параметрам превосходя «Джейраны». Проект 12322 до сих пор остаётся крупнейшим в мире судном на воздушной подушке. Даже не верится, что по существующей классификации — это «малый десантный корабль».

Потребность государственных структур

Помимо активного отдыха и развлечений средства на воздушной подушке нашли своё предназначение в Министерстве внутренних дел и чрезвычайных ситуаций. Например, плавсредство «Север» применяется транспортной полицией для поиска и задержания подозреваемых в совершении преступления. Аппарат на воздушной подушке не только показывает прекрасные скоростные характеристики (150 км/час на воде), но и способен преодолевать затяжные уклоны до 30 градусов. Данное судно было замечено на вооружении у рыбинспекции. Прекрасные тактико-технические характеристики всегда сумеют привлечь к себе внимание.

Для ремонта мостов и сооружений, обслуживания нефтедобывающих платформ, проведения всевозможных водолазных работ, а также если необходим ремонт катеров, яхт и грузовых судов, стоящих на рейде, используют плавсредство на воздушной подушке серии «Шельф». Огромная мощность двигателя и большие размеры позволяют размещать на судне до двух тонн груза без учёта 20 рабочих. Разворот на 360 градусов без смещений позволяет легко маневрировать в любом труднодоступном месте.

Особенности судов на воздушной подушке

Сам термин «воздушная подушка» обозначает небольшую прослойку под днищем судна, состоящую из сжатого воздуха, незначительно приподнимающую его над поверхностью воды (или земли). Такая технология позволяет также использовать судно как наземный транспорт при сопутствующем ландшафте, например, побережье или равнина.

Перечислим преимущества такого типа судов:

• Скорость – громадный «Зубр» способен на максимальном ходу двигаться наравне с легковым автомобилем (при соответствующих погодных условиях);
• Вездеходность – корабли на воздушной подушке могут с одинаковым успехом двигаться по поверхности воды, по льду и по ровной земле;
• Возможность преодолевать преграды зависит от габаритов судна, но практически любой из МДКВП способен пройти короткие подъёмы (до 40 градусов) или подниматься с постоянным уклоном вплоть до 15 градусов;
• Суда с воздушной подушкой не теряют управления там, где это неминуемо для обычных катеров, к примеру, на быстрых горных реках.

Но присутствует ряд минусов, по сравнению с привычными всем кораблями:

• Цена судна и стоимость эксплуатации – кроме расходов на топливо, воздушная подушка требует регулярных проверок и обслуживания гибкой части, которая изнашивается на порядок быстрее остальных составляющих;
• На ход СВП ветер влияет даже сильнее, чем на прочие разновидности судов, поэтому плохие метеоусловия могут значительно снизить скорость или вовсе сделать движение невозможным.

Качественно выполненная модель проекта 12322

В свое время Устинов и Горшков (министр обороны и главнокомандующий ВМФ СССР соответственно) видели будущее флота именно в подобных разработках: суда на воздушной подушке, экранопланы и прочие идеи возможного отказа от «классических» форм, поэтому всем разработкам в этих сферах отдавался приоритет. Разберём принятые в состав флота МДКВП подробнее.

Особенности использования конструкции свп

Судно на воздушной подушке оснащено мощным двигателем, за счет чего может ловко обходить препятствия и маневрировать на большой скорости (до 40 км/ч). Суда такого типа практически не сцепляются с поверхностью, плавно скользя за счет сжатого воздуха в чехле.

Катера и суда на воздушной подушке подходят для использования в непростых условиях, а также на мелководье, лесистой местности и каменистом дне. Для комфортной работы судна достаточно поддерживать количество оборотов двигателя в районе 2500, примерно в половину возможной силы.

Надежность корпуса суда защищает находящихся внутри от дискомфорта и проблем во время движения. В основе работы свп лежит двухмоторная схема, которая обеспечивает максимальную безопасность пассажиров и водителя. В случае отказа мотора следует довести судно до базы при помощи специального винта (на буксире или в режиме аэросаней).

Конструкция гибкого ограждения предусматривает использование свп для движения по неровной поверхности, снегу и воде.

Десантный корабль «Джейран»

Разрабатывался как развитие потенциала уже существующего «Ската» в 1964-1965 году. Руководитель проекта – Л. В. Озимов. Из-за новизны идеи (суда с воздушной подушкой таких габаритов не производились ранее ни одной страной), перед созданием провелось множество исследований на тему жизнеспособности и возможных характеристик будущего судна. Только для испытаний разных подходов к конструкции были сделаны два образца с водоизмещением в 28 и 30 тонн. Далее, именно на этих прототипах испытывались все конструкторские инновации.

Первый образец, как сказано выше, был произведён в 1970 году. До 1985 г. включительно на было изготовлено 20 кораблей этого класса.

Архивная фотография «Джейрана»

Особенности конструкции

Из положительных сторон, отмеченных ещё на стадии заводских прототипов, выделяется практически полная непотопляемость и устройство понтонов и трюма, постоянно обеспечивающих положительную плавучесть. После практического использования первой модели, в конструкцию другой серии внесены изменения: усилено штатное вооружение, улучшены условия обитаемости, а корпус стал сварным вместо клёпанного.

Служебные отсеки «Джейрана» располагаются по бортам, в то время как в диаметральной плоскости находится сквозной проезд для техники. Для управления служат как воздушные рули (на полном ходу), так и струйные рули, отбирающие воздух от осевых нагнетающих вентиляторов (на малой скорости).

Десантный отсек опционально вмещает в себя:

• Два средних танка;
• Четыре плавающих танка ПТ-76;
• Пять бронетранспортёров;
• Двести десантников.

Другие параметры приведены в таблице:

В настоящее время военное судно на воздушной подушке проекта 12321 уже не используется ни одним государством, но ещё десять лет назад последние из них исправно несли свою службу.

Каталог судов на воздушной подушке
Название

ПОДРОБНЕЕ О СУДАХ (КАТЕРАХ) НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

Суднo (катер) на воздушной подушке (СВП)

— тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью (амфибийные
СВП
) на небольшом расстоянии над ним, на так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом.

В работе «Вихревая теория ротора» (1925) В.Левков первым обосновал возможность создания судна на воздушной подушке

и создал аэродинамическую лабораторию в 1926-ом.

Позже, принцип движения на воздушной подушке

разработал Константин Циолковский в 1927 году, изложив данный принцип своей статье «Трение и сопротивление воздуха».

Первые в мире опытные катера на воздушной подушке

были построены в 1935 году советским конструктором Владимиром Левковым.

К началу XXI века было построено множество экспериментальных судов на воздушной подушке

водоизмещением более 150 тонн, которые уже совершали пассажирские и грузовые рейсы.

Воздушная подушка

— это слой сжатого воздуха под днищем судна, который приподнимает его над поверхностью воды или земли. Отсутствие трения о поверхность позволяет снизить сопротивление движению. От высоты подъёма зависит способность такого судна двигаться над различными препятствиями на суше или над волнами на воде.

По способу создания различают статическую

(создаваемую вентилятором) и
динамическую
(создаваемую за счёт повышения давления при движении аппарата вблизи опорной поверхности)
воздушные подушки
.

По схеме образования различают следующие виды воздушной подушки: камерная, скеговая, сопловая, щелевая или крыльевая (динамическая)

.

Наиболее простой способ образования воздушной подушки

—
камерный
. Воздух, нагнетаемый вентилятором под куполообразное днище, свободно вытекает по его периметру. Чем больше подача воздуха, тем выше поднимается судно, но это требует повышенных затрат энергии, поэтому при большой высоте подъёма этот способ не экономичен. Для уменьшения расхода воздуха у судов, предназначенных для движения только над поверхностью воды, подушку по бортам ограждают погруженными в воду жёсткими стенками или узкими корпусами — скегами. Такие суда называют судами скегового типа.

Более экономичен при большой высоте подъёма сопловой способ
образования воздушной подушки
, когда нагнетаемый вентилятором воздух подаётся под днище через наклонённые внутрь сопла, расположенные по его краям. Струи вытекающего из сопел воздуха изгибаются так, что центробежные силы, действующие на движущиеся по криволинейным траекториям частицы воздуха, уравновешиваются повышенным давлением в подушке, и воздушная подушка как бы «запирается» этими струями. Для увеличения высоты подъёма и уменьшения затрат мощности на образование воздушной подушки по её периметру дополнительно устанавливаются гибкие ограждения.

Камерная схема

применена на опытном пассажирском
речном судне
«Нева», построенном в 1962 в Ленинграде. А горьковские судостроители построили
судно скегового типа
«Горьковчанин» для перевозки пассажиров по мелководным рекам, экспериментальный
катер
«Радуга» и опытное пассажирское судно «Сормович» водоизмещением 32 т с сопловой схемой образования подушки.

Кроме лёгких экспериментальных судов

создаются более
крупные суда на воздушной подушке
. Увеличение их размеров выгодно потому, что с ростом площади воздушной подушки уменьшаются удельные затраты мощности на её образование, улучшается мореходность
судов
.

Благодаря минимальному давлению на грунт (0,01 атм.) судно

экологически безопасно для водонасыщенных грунтов малой плотности, включая зоны вечной мерзлоты и мелководные рыбные нерестилища. Имея высокую скорость, маневренность и амфибийность,
судно на воздушной подушке
является отличным развлекательным средством на воде и на льду.

Десантный корабль «Зубр»

Советская военная мысль развивалась в сторону увеличения габаритов и технических параметров уже существующего успешного образца. Новая задача, поставленная перед «Алмазом», состояла в создании судна, способного высадить на побережье противника ещё больше боевой техники и живой силы. Причём термин «побережье» здесь весьма условен – получившийся «Зубр» (проект 12322) из-за впечатляющих габаритов и мощности силовой установки является куда более вездеходным средством и может перемещаться по суше, игнорируя окопы, траншеи и минные поля.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Вид с одной из палуб

Особенности конструкции

По аналогии с серийными «Джейранами», корпус изготовлен цельносварным из сплава алюминия и магния. Основная часть судна, как гарант прочности и непотопляемости, является прямоугольным понтоном. Надстройка на нём продольно делится на три части: средняя предназначена для транспортировки техники и оборудована танковыми дорожками и аппарелями. Боковые же включают в себя энергоустановки, помещения для личного состава, жилые отсеки, системы для обеспечения жизнедеятельности и защиты от оружия массового поражения.

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Особое внимание уделено комфорту экипажа и десанта: в помещениях, предназначенных для проживания и отдыха, предусмотрена вентиляция, изоляция от тепла и шума, кондиционирование, отопление, а также качественно оснащённые отсеки для приготовления и приёма пищи.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

• 3 танка;
• 10 БТР с экипажем и десантом;
• 8 БМП;
• 8 лёгких плавающих танков;
• 78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Остальные данные вынесены в таблицу:

Несмотря на все выдающиеся параметры, «Зубр» обладает рядом минусов, среди которых:

• Огромная стоимость обслуживания двигателей. Необходимые турбины производит только ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект», расположенный на территории Украины. Приобретение только одного двигателя из пяти обходится примерно в миллион долларов;
• По понятным причинам защищённость корпуса является сомнительной, но конкретного примера не имеется из-за того, что эти суда не участвовали в боестолкновениях.

А вот «Зубр» в полном масштабе

Но даже если нам и не суждено увидеть их «в деле», согласитесь, масштаб советской военной мысли впечатляет.