Суда на воздушной подушке (24 фото)

Эффективное применение СВП

Аппараты на воздушной подушке находят применение в тех случаях, когда не может быть эффективно использован автомобильный, железнодорожный и обычный водный транспорт. Ховеркрафт может переправить десантные группы с большого десантного корабля на берег со скоростью, достигающей 60 узлов (100 км/ч).

В отличие от обычных средств переправы СВП могут не останавливаться около берега, а пройти дальше и даже преодолеть 5%-й подъем или препятствие высотой до трети высоты юбки. Эти транспортные средства могут использоваться на мелководье, в засоренных и арктических водах, в условиях открытой местности.

Идею движения на воздушной подушке впервые сформулировал шведский ученый Э. Сведенборг (1716). Ранее, чем в других странах, техникой СВП занялись в Австрии и России.

Процесс изготовления СВП своими руками

Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.

Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли

Популярные статьи Микрофон для скайпа.

Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей

На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.

Технические данные аппарата

Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.

При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.

Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.

Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.

Какие нужны материалы?

В основном понадобится фанера, пенопласт и специальный конструкторский набор от ”Юниверсал Ховеркрафт”, куда входит все необходимое для самостоятельной сборки транспортного средства. В комплект входит изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, специальный клей и другое. Этоn набор можно заказать на официальном сайте, заплатив за него 500 баксов. В комплект также входит несколько вариантов чертежей, для сборки аппарата СВП.

Как изготовить корпус?

Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.

Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.

На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.

Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.

Популярные статьи Красивая вышивка в стиле «рококо»

Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП

Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу

Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.

Какой нужен двигатель?

Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.

Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.

Судно на воздушной подушке первый полет

Основные типы судов на воздушной подушке

Существуют три типа СВП:

• камерного;
• соплощелевого;
• и многорядного соплового.

Во всех схемах между аппаратом и опорной поверхностью с помощью мощных турбореактивных двигателей и высоконапорных вентиляторов создается воздушная подушка.

Камерный тип

В простейшей из схем — камерной — под куполообразное днище (в успокоительную камеру) установленный по центру вентилятор подает воздух.

Соплощелевой тип

В соплощелевой схеме подушка создается потоком воздуха из кольцевого сопла, образованного юбкой и центральной частью с плоским днищем. Воздушная завеса по периметру судна препятствует выходу воздуха из подушки. Один из вариантов соплощелевой схемы – схема с периметрической водяной завесой, пригодная для движения над водной поверхностью.

Многорядный сопловой

В многорядной сопловой схеме подушка образуется рядами кольцевых рециркуляционных сопел с разными уровнями создаваемого давления. В последних двух случаях для создания подушки требуются менее мощные вентиляторы.

Отдельные разработки

предложила создать СВП «Левапед», у которого воздушная подушка очень тонкая, как в своеобразном газовом подшипнике, и он может двигаться только над специальной гладкой поверхностью типа рельсового пути.

Канадское отделение разрабатывает СВП соплощелевого типа с настолько мощными вентиляторами, что он может подниматься и лететь как реактивный самолет.

2.1. КОРАБЛИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

Главная / Издания / Литература / Книжная полка

Воздушная подушка — это слой сжатого воз­духа, создаваемый под корпусом корабля или его несу­щими поверхностями с помощью специальных вентилято­ров или скоростным напором набегающего воздушного по­тока и поддерживающий корпус корабля над поверхно­стью воды или земли.

Корабли, у которых воздушная подушка во всех ре­жимах движения создается вентиляторами, называются кораблями на статической воздушной по­душке (собственно корабли на воздушной подушке). Корабли, у которых воздушная подушка в основном ре­жиме движения у поверхности воды или земли создается скоростным напором набегающего потока, называются кораблями на динамической воздушной по­душке (экранопланы).

Все корабли, суда и аппараты на статической воздуш­ной подушке (КВП) подразделяются на КВП с полным отрывом от воды в основном режиме движения (КВП амфибийного типа), которые могут двигаться как над во­дой, так и над ровной поверхностью (земля, лед), и на КВП с неполным отрывом от воды (КВП скегового типа), которые могут двигаться только по воде (рис. 2.1).

Существуют две системы образования воздушной по­душки: периферийная система раздачи воздуха с проме­жуточным между вентилятором и воздушной подушкой элементом, называемым ресивером (сопловая схема, ха­рактерная для КВП с полным отрывом от воды), и система подачи воздуха непосредственно от вентиляторов в область повышенного давления (камерная схема, харак­терная для КВП с неполным отрывом от воды).

Вследствие отсутствия у кораблей на воздушной по­душке контакта корпуса с водой или минимальный его контакт резко уменьшаются сопротивление трения и волно­вое сопротивление, а подъем корпуса КВП над водой и демпфирующее влияние воздушной подушки ослабляют удары корпуса о волну.

Рис. 2.1. Схема кораблей на воздушной подушке: 1 — с полным отрывом от воды; 2 — с неполным отрывом от воды

Благодаря этому представляется возможным создавать КВП со скоростью хода, достигаю­щей 100 уз.

Принципиальная схема КВП с полным отрывом от воды в основном режиме движения (рис. 2.2) представляет собой платформу 9, на которой устанавливаются над­стройка 2, оружие, главные двигатели 8 и движители 4 (как правило, воздушные винты или воздушно-реактивные движители). Управление кораблем осуществляется из хо­довой рубки 1 с помощью вертикальных 7 и горизонталь­ных 6 воздушных рулей. Для создания устойчивости на курсе служит стабилизатор 5. Воздушная подушка обра­зуется нагнетанием воздуха мощными высокопроизводи­тельными осевыми вентиляторами 3, подающими воздух в ресивер (воздухопровод) 11, откуда он через сопловое устройство, расположенное по всему периметру платформы направляется под его днище и в гибкое ограждение 10.

Давление в воздушной подушке у КВП этого типа находится в пределах 150-300 кгс/м³. В ресивере оно обычно больше в 1,2—1,6 раза. Для уменьшения расхода воздуха, повышения мореходности и проходимости большин­ство КВП имеет гибкое ограждение, в описаниях и лите­ратуре часто называемое эластичной юбкой.

Рис. 2.3. Типовые конструкции гибких ограждений: а — ограждение типа гибкого сопла: 1 — воздушная подушка; 2 — непроницаемая диафрагма; 3 — основание корпуса корабля; б — гибкий ресивер с гибким соплом: 1 — воздушная подушка; 2 — основание корпуса корабля; 3 — отверстие; 4 — вертикаль­ная диафрагма; 5 — сопло; в — ограждение с тросовыми оттяж­ками: 1 — воздушная подушка; 2 — основание корпуса корабля; 3 — радиальные оттяжки
Корабль на воздушной подушке с неполным отрывом от воды
(КВП скегового типа), схема которого приведена на рис. 2.4, представляет собой платформу 6 с установ­ленными на ней надстройкой 5, ходовой рубкой 1 и ору­жием. Внутри надстройки размещен двигатель 3 для вен­тилятора 2, который подает воздух под днище корабля, создавая воздушную подушку, ограждаемую с бортов ча­стично погруженными жесткими (иногда гибкими) стенка­ми 10 или узкими корпусами (скегами), а в носовой л кормовой оконечностях — гибким ограждением 9 или же­сткими механическими заслонками различных конструкций, воздух в которые поступает через воздухопровод 4 от этого же вентилятора. Движителями корабля могут быть быстроходные водометы 7 или гребные винты со своими Двигателями 8, расположенными, как правило, в бортовых стенках. Если КВП имеет движителем гребной винт, то в качестве управления курсом используется балансирный или полубалансирный руль. КВП с водометным движителем управляется по курсу изменением направления водяной струи, выбрасываемой из движителя. При движении КВП часть бортовых стенок погружена в воду (на рис. 2.4 погруженная часть стенок заштрихована). Корабли на воздушной подушке с неполным отрывом от воды могут иметь максимальную скорость 40—50 уз.

Рис. 2.3. Типовые конструкции гибких ограждений: а — ограждение типа гибкого сопла: 1 — воздушная подушка; 2 — непроницаемая диафрагма; 3 — основание корпуса корабля; б — гибкий ресивер с гибким соплом: 1 — воздушная подушка; 2 — основание корпуса корабля; 3 — отверстие; 4 — вертикаль­ная диафрагма; 5 — сопло; в — ограждение с тросовыми оттяж­ками: 1 — воздушная подушка; 2 — основание корпуса корабля; 3 — радиальные оттяжки

При дальнейшем увеличении скорости резко возрастает гидродинамическое сопротивление движению погруженной части бортовых стенок. Энерговооруженность КВП составляет 35—40 л. с. на тонну массы корабля. Водоизмещение КВП этого типа может быть значительно большим, чем КВП с полным от­рывом от воды.

Остойчивость.

На КПВ с полным отрывом от воды поперечная и продольная остойчивость осуществляется разбивкой воздушной подушки на отдельные секции, раз­деленные воздушными завесами, или надувными килями, которые, препятствуя свободному перетеканию воздуха в смежные секции, вызывают разность давлений в них при крене КВП, в результате чего возникает восстанавливаю­щий момент. Остойчивость КВП над твердой поверхно­стью в режиме висения (V=0) всегда выше, чем над водой так как высота подъема КВП над впадиной воды, образующейся под воздействием воздушной подушки на поверхность воды, превышает при прочих равных условиях высоту подъема КВП над твердой поверхностью, а чем выше подъем КВП над опорной поверхностью, тем ниже его остойчивость. При движении КВП этого типа его начальная остойчивость повышается с увеличением скоро­сти от значения, соответствующего режиму висения над водой, до значения, соответствующего режиму висения над твердой поверхностью.

Начальные поперечная и продольная метацентрические высоты определяются по формулам:

где — начальные метацентрические высоты, м;

∂Mθ, ∂Mψ— приращение восстанавливающего момента, тс • м;

∂θ, ∂ψ— приращение угла крена (дифферента), град;

ψ, θ— угол крена (дифферента),G — вес КВП, тс. Для сравнения начальной остойчивости КВП различ­ных типов величины

выражают в безразмерной форме: где Вп и Ln — ширина и длина воздушной подушки со­ответственно, м.

Минимальные значения безразмерных начальных метацентрических высот составляют:

Опыт эксплуатации КВП с полным отрывом от воды показал, что при касании гибким ограждением воды при его движении может возникнуть явление «зарывания». Оно заключается в том, что стабильное положение КВП при неизменных условиях движения за сравнительно короткое время (несколько секунд) существенно изменяется дифферент приобретает отрицательное значение, высота подъема уменьшается, в ряде случаев происходит самопроизвольный разворот и значительный крен. Это связано с затягиванием части гибкого ограждения внутрь воздушной подушки, вследствие ее контакта с набегающим пото­ком воды и возникновением на контактирующей части тормозящей силы. «Зарывание» КВП может привести к его опрокидыванию.

На КВП с неполным отрывом от воды восстанавливаю­щий момент при наклонении корабля создается вследствие действия гидростатических или гидродинамических сил на часть бортовых стенок, погруженных в воду. Так как на КВП этого типа воздух подается в общую подкупольную камеру, перераспределения давления при наклонении ко­рабля практически не происходит, поэтому восстанавли­вающий момент воздушной подушки составляет малую часть общего восстанавливающего момента. При движе­нии КВП этого типа со скоростью Fr

Управляемость. Управляемостью называется способ­ность КВП изменять свое положение в пространстве и свой вектор скорости в результате вращения вокруг цен­тра тяжести. Движение КВП без использования воздушной подушки практически не отличается от движения обыч­ного водоизмещающего корабля и подчиняется тем же законам.

Для управления КВП применяются устройства, подраз­деляющиеся на основные и вспомогательные. К основным органам управления относится рулевое устройство, обеспечивающее удержание или изменение курса. Вспомогательные органы управления создают силы и моменты в горизонтальной плоскости для управления дрейфом и рысканием (и курсом — в дополнение к руле­вому устройству), а также устройства для управления вы­сотой висения, креном и дифферентом. Из всего много­образия рулевых устройств выделяются два основных ком­плекса управления;

— изолированный руль в сочетании с изолированным стабилизатором;

— стабилизатор в сочетании с рулем за стабилизато­ром (с закрылками или без них). Устойчивость КВП при движении на прямом курсе обеспечивается выбором его аэродинамической компонов­ки, взаимным расположением центра тяжести корабля и движителей, а также развитыми воздушными стабилиза­торами. В настоящее время для управления курсом чаще всего применяются воздушные рули, воздушные винты на поворотных пилонах, струйные рули, устройства для подъема гибкого ограждения и др.

При увеличении скорости в диапазоне 0

Явление «зарывания» может возникнуть и на тихой воде на скорости более 55 уз. Поэтому при управлении КВП на больших скоростях необходимо избегать контакта носовой части ограждения с водой (не допускать диффе­рента на нос). При увеличении шага винта (для увеличе­ния скорости) увеличивается упор, который создает диф­ферент на нос. Чтобы избежать «зарывания», необходима перекладка горизонтального руля. Следствием увеличения шага винта является снижение числа оборотов двигателя и связанного с ним вентилятора, в результате чего умень­шается высота подъема КВП и приближение кромки гиб­кого ограждения к воде. Вертикальный руль при работе создает не только момент рыскания, но и кренящий мо­мент, вызывающий статический крен и раскачку. Так как при повороте может возникнуть дифферент, для его устра­нения используется горизонтальный руль. При возникно­вении нежелательных наклонений КВП используется устройство для подъема гибкого ограждения, В случае возникновения опасного дифферента на нос рекомендуется немедленно изменить шаг воздушных винтов до нулевого положения и увеличить число оборотов вентиляторных двигателей, что вызовет увеличение жесткости надувных частей гибкого ограждения и улучшит динамическую устойчивость КВП вследствие возрастания гироскопиче­ского момента рабочих колес вентиляторов. Вероятность «зарывания» и опрокидывания КВП зависит от управления его движением. Чтобы избежать этого, необходимо точно выполнять инструкцию по эксплуатации КВП, в которую включаются указания о допустимой скорости хода, углах дрейфа, дифферента и другие данные.

Радиус циркуляции КВП с полным отрывом от воды и выбег при торможении в метрах можно определить по формулам:

где V — скорость КВП, при которой производится пово­рот, уз; G — общий вес КВП, тс;

N — мощность двигателей воздушных винтов, л. с.

Радиус циркуляции колеблется у существующих КВП в пределах 40—70 длин корпуса. КВП в режиме висения (без поступательного движения) совершает разворот в пределах длины. При движении на малых скоростях и в процессе остановки КВП неустойчив на курсе.

Специфической особенностью движения КВП над водой является брызгообразование. Оно зависит главным обра­зом от величины динамического давления воздуха, расте­кающегося радиально в стороны по поверхности воды, и возникает, если величина этого давления становится боль­ше 7—12 кгс/см². Особенно велико брызгообразование в режиме парения. Оно сильно затрудняет наблюдение за окружающей обстановкой. Для уменьшения брызгообразования устанавливаются специальные брызгоотражатели в виде горизонтальных пластин. С увеличением скорости более 30 уз основная масса брызг отбрасывается по бортам и остается за кормой. При плавании в условиях низких температур (начиная с 0°) возможно незначительное обледенение КВП.

При плавании на мелководье с критической скоростью возникает одиночная поперечная волна и сопротивление движению корабля резко возрастает, скорость движения и высота подъема КВП падают. В табл. 2.1 приведены ве­личины критических скоростей в зависимости от глубины в районе плавания.

Таблица 2.1 Величины критических скоростей

При плавании на мелководье со скоростью больше или меньше критической резко выраженной поперечной волны не наблюдается.
КВП с неполным отрывом от воды обладают по срав­нению с другими типами кораблей на воздушной подушке большей остойчивостью и лучшей управляемостью. Остойчивость КВП этого типа обеспечивается формой бортовых стенок, имеющих, как правило, малый развал шпангоутов в носовой части и существенный развал в кормовой. При наклонении корабля объем погруженной в воду части бортовой стенки со стороны крена (диффе­рента) увеличивается, а погруженный объем противопо­ложной стенки уменьшается, в результате чего возникает восстанавливающий момент.

На циркуляции у КВП с неполным отрывом от воды развивается опрокидывающий момент, по величине при­близительно пропорциональный скорости поворота или углу дрейфа. Если во время циркуляции действие, напри­мер волнение, вызовет большое погружение носовой части бортовых стенок, то центр давления на них быстро переместится в нос, что приведет к резкому уменьшению радиуса циркуляции, а следовательно, и к увеличению опрокидывающего момента.

Рис. 2.5. Расчетные характеристики мореходности кораб­лей и судов на воздушной подушке в зависимости от вы­соты гибкого ограждения и веса корабля
Мореходность и амфибийность.
Принято считать, что КВП с полным отрывом от воды могут преодолевать вы­соту волны, равную высоте их гибкого ограждения, кото­рая колеблется от 1,2 до 2,4 м. Расчетная мореходность кораблей в зависимости от высоты гибкого ограждения и веса корабля приведена на рис. 2.5.

В зависимости от длины волны КВП с полным отры­вом от воды будут иметь качку. При короткой волне (длина волны меньше длины корабля) колебания корабля остаются малыми во всем диапазоне скоростей. При длин­ной волне (длина волны более б длин корабля) корабль стремится следовать за профилем волны, особенно на ма­лых скоростях движения. Однако с увеличением скорости движения максимально допустимая высота волны умень­шается. В диапазоне средних волн (1,5—6 длин корабля) колебания корабля значительны, максимально допустимая высота волны составляет примерно половину высоты подъема КВП.

Мореходность КВП с неполным отрывом от воды за­висит от высоты подъема днища корпуса. Если высота волны будет меньше высоты подъема днища корабля, волны будут проходить между бортовыми стенками, не вызывая сильной килевой качки. Если высота волны тако­ва, что она будет соприкасаться с днищем корабля, то, проходя от носа к корме и действуя, как поршень, будет вытеснять воздух из воздушной подушки. Если не будет обеспечен выход воздуха из-под кормы КВП со скоростью прохода волны пол корпусом, а в носовую часть воздуш­ной подушки не будет подаваться воздух в количестве, равном вытесненному волной из-под корпуса, то под дни­щем КВП возникает большая разница давления в воз­душной подушке. В результате носовая часть КВП резко опускается, ударяясь через 1—2 с о склон следующей волны. Чтобы избежать этого явления, нужно увеличить мощность вентиляторов.

Амфибийность КВП определяется возможностью его передвижения над водой и сушей, а проходимость — вы­сотой вертикального препятствия и крутизной склона, ко­торые может преодолеть КВП. Существующие КВП с пол­ным отрывом от воды могут преодолевать вертикальные препятствия, высота которых на 10—20% меньше высоты гибкого ограждения, и склоны крутизной 7—10°. При про­ведении испытаний КВП установлено, что, если давление в воздушной подушке меньше 200 кгс/м2, КВП может идти над вязким грунтом (ил, грязь), непреодолимым для ко­лесного и гусеничного транспорта.

Особая трудность в управлении КВП с полным отры­вом от воды возникает во время преодоления полосы прибоя при подходе к берегу или отходе от него. В за­висимости от уклона дна и силы приходящей зыби ши­рина полосы прибоя может достигать 400—1000 м, а высота прибойных волн 3—4,5 м. Особенно опасны крутые разрушающиеся волны и крупные волны, следующие одна за другой (двойные волны). При неудачном маневрирова­нии на таких волнах возможны повреждения гибкого ограждения и жестких конструкций корпуса, а также пе­реворачивание КВП.

Наилучшим способом приближения к берегу является движение под прямым углом к фронту волны со скоро­стью, равной скорости бега волн, т. е. без пересечения их гребней. Однако при скорости ветра более 10 м/с воз­можно забрасывание кормы, что значительно усложняет управление КВП.

Отходить от берега наиболее целесообразно под углом 45° к направлению бега волны. В этом случае как бы увеличивается длина волн и уменьшается их крутизна.

* Тактико-технические данные КВП в этой главе приводятся по материалам зарубежной печати.

Вперед Оглавление Назад

Создание тяги и управление

Поступательное движение судна на воздушной подушке (СВП) может обеспечиваться:

1. горизонтальными соплами, в которые поступает воздух от подъемных вентиляторов;
2. наклоном (дифферентом) судна в направлении движения так, чтобы возникла горизонтальная составляющая силы тяги;
3. установкой воздухозаборников подъемных вентиляторов в направлении движения таким образом, чтобы при всасывании воздуха также возникала нужная сила тяги;
4. обычными воздушными винтами. Иногда движущая сила создается комбинацией этих методов. Наиболее эффективно создание тяги с помощью воздушных винтов, однако вращающиеся винты на СВП представляют опасность и для пассажиров, и для команды.

Что нужно знать выбирая катер на воздушной подушке

Определите, какой груз, как далеко и по какой поверхности вы будете перевозить. От этого зависит требования к топливным бакам, грузоподъемности и выбору типа гибкого ограждения судна на воздушной подушке.

Мы предлагаем три варианта гибкого ограждения — базовое (надувной борт внутри покрышки, см.схему), зимнее (скег со съемной чешуей) и морское (двухярусное с повышенным клиресом). Все три типа имеют различную конструкцию и свои преимущества. Для выбора оптимального типа необходимо проконсультироваться с нашим специалистом.

Выбирая размер судна учитывайте, что при эксплуатации на льду и 100% загрузке гибкое ограждение изнашивается быстрее. Если есть возможность, лучше выбрать судно, рассчитаное на большее количество пассажиров и большую грузоподьемность нежели вам необходимо. Если это не возможно рекомендуем выбрать ограждение подушки с возможностью замены подошвы. В нашем случае съемной подошвой является защитная чушуя из сверхвысокомолекулярного полиэтилена.

При подсчете необходимой грузоподъемности не забывайте о весе топлива, снаряжения, а так же учитывайте вес дополнительных опций, которые вам хотелось бы иметь.

Помните, что судно на воздушной подушке толкается от воздуха, поэтому скорость встречного ветра будет вычитаться из скорости судна. К примеру, при ывстречном ветре в 20 км/ч судно на воздушной подушке будет двигаться на 25-40% медленнее при затратах одной и той же мощности, а следовательно топлива. Топливные баки должны иметь полуторный запас топлива, чтобы вы могли безопасно вернуться при смене погоды.