Висячий (подвесной) мост Акаси-Кайкё (Akashi Kaikyo bridge)

Висячий мост Акаси-Кайкё (Akashi Kaikyo)

представляет собой стальную висячую систему трехпролетной двухшарнирной балкой жесткости. Высота стальных пилонов решетчатой конструкции достигает почти 282.8 м.

Мост предназначен под 6-полосное скоростное движение автотранспорта и рассчитан на восприятие шквальных ветровых нагрузок (в среднем 80 м/с в течение 10 мин) и 8,5-балльное {по шкале Рихтера) сейсмическое воздействие.

Висячий мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo) — stroyone.com

Рекорды висячего моста Акаси-Кайкё

Стоимость сооружения моста составила 500 миллиардов йен. Висячий мост Акаси-Кайкё дважды вошел в книгу рекордов Гиннесса:

• как самый длинный висячий (подвесной) мост до марта 2017 г.
• новые рекорд принадлежит висячему мосту Canakkale 1915 Bridge
• и как самый высокий мост, так как его пилоны поднимаются на 298.3 м что выше девяностоэтажного дома.
• И еще один любопытный факт: если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаси-Кайке, то ими можно было бы опоясать Землю целых семь раз!

Небесный мост на острове Лангкави

Изображение: Wikimedia Commons

• Где находится: остров Лангкави, штат Кедах, Малайзия.
• Чем отличается: длина — 125 метров, высота над землёй — 100 метров. Мост подвешен стальными тросами на одной‑единственной опоре.
• Из чего построен: из стали, бетона и стеклянных панелей.

Мост Лангкави был построен 1. B. Barr, Thomas Telford. Fourth International Conference on Current and Future Trends in Bridge Design, Construction and Maintenance 2. Langkawi Sky Bridge / Langkawi Insight 3. SkyBridge / Panorama Langkawi , чтобы туристы со всего мира смогли насладиться великолепным видом на остров, называемый жемчужиной Кедаха.

Эта конструкция — визитная карточка острова, а также самый длинный в мире одноопорный мост.

Чтобы соорудить Небесный мост, его секции пришлось поднимать на гору на вертолёте. Строение было создано за 12 месяцев и открыто в феврале 2005 года. Мост неоднократно перестраивался. Сначала к нему прикрепили обзорную платформу. Потом пристроили подъёмную кабину, чтобы не приходилось ходить по горе пешком. А затем снабдили стеклянными вставками, дабы туристы могли рассмотреть джунгли внизу.

На острове очень влажная погода и нередко бывают густые туманы. Если ходить по мосту в солнечный день вам скучно, посетите Лангкави в пасмурный, когда с трудом удаётся рассмотреть собственную вытянутую руку в дымке. Острые ощущения гарантированы.

Параметры висячего (подвесного) моста Akashi Kaikyo

История создания висячего моста

Перед тем, как этот мост был построен, через пролив Акаси действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам. В 1955 году во время шторма утонули два парома, жертвами этой трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста.

Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда началось строительство моста, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года. Пролив Акаси — международный водный путь, его ширина должна быть не менее 1500 метров.

Висячий мост Акаси-Кайкё (Akashi Kaikyo) имеет три пролета; центральный — длиной 1991 метр и две секции по 960 метров. Общая длина моста — 3911 метров. Изначально планировалось, что длина главного пролета составит 1990 метров, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.

В конструкции висячего моста имеется система двух-шарнирных балок жесткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 метров в секунду, сейсмическую активность до 8.5 баллов по шкале Рихтера и противостоять морским течениям.

Строительство моста началось в марте 1988 г. в осложненных условиях морского пролива при максимальной глубине по трассе моста 110 м, скорости течений 4,5 м/с и интенсивности судоходства 1400 судов/сутки, не считая рыболовного флота.

Описываемые ниже конструкции фундаментов пилонов и анкерного устоя рассчитаны, соответственно, на вертикальную нагрузку 1 ГН (100 тыс. тс) и силу натяжения кабеля 1,2 ГН (120 тыс. тс).

В то время, как западный (со стороны г. Авадзи) анкерный устой моста Акаси-Кайке опирается непосредственно на гранитное основание, восточный (со стороны г. Кобэ) фундамент представляет собой цилиндрический бетонный массив наружным диаметром 85 м и высотой 64,5 м , заглубленный в коренные породы (плиоценовые песчаник и сланец), залегающие на глубине 55 м под толщей песчано­гравелистого грунта.

Подвесная дорога в Национальном парке Какум

Изображение: Wikimedia Commons

• Где находится: Национальный парк Какум, Гана, Западная Африка.
• Чем отличается: длина — 330 метров, высота над землёй — 40 метров. Дорога прикреплена к оказавшимся поблизости деревьям.
• Из чего построена: из древесины и верёвок.

Вообще, такие подвесные дороги не редкость во многих странах мира, но в Африке такая всего одна на континент. Она находится Canopu Walkway / Kakum National Park в Национальном парке Какум. Дорожка подвешена на верёвках, а её опорами служат стволы деревьев. Она состоит из семи мостов.

С прогулочной дорожки вы можете наблюдать прекрасный тропический лес, рассматривать слонов, буйволов и леопардов в естественной среде обитания. Главное — не свалитесь к ним, потому что это как раз то знакомство, которого следует избегать.

Сооружение фундамента висячего моста

1. устройство методом «стена в грунте» внешней ограждающей перемычки толщиной 2,2 м и глубиной 75,5 м;
2. разработка цилиндрического котлована в пределах внешнего ограждения с последующим возведением внутренней железобетонной стенки толщиной 2 м;
3. укладка по дну котлована бетонной подушки толщиной 4 м и конструктивного днища толщиной 2,5 м;
4. заполнение цилиндрической камеры бетоном;
5. бетонирование конструктивной внешней плиты толщиной 6 м.

Сооружение ограждения таких масштабов из специального высокопрочного бетона способом «стена в грунте» явилось беспрецедентным в мировой практике и выполнялось следующим образом.

• Первоначально стена была разбита на 46 секций, половину из которых составляли ограничительные секции длиной по 8510 мм, разрабатываемые в три захватки, а вторую половину соединительные однозахваточные длиной по 3200 мм.
• Разработка захваток производилась тремя буровыми агрегатами, оснащенными фрезерными головками: двумя — типа «гидрофреза» модели НР-10000М
• одним — типа «электромельница» модели ЕМ 320 M.

Резцовое вооружение этих агрегатов позволяло в процессе разработки соединительных захваток разбуривать торцы ограничительных секций дня обеспечения косоугольного сопряжения между ними с водонепроницаемыми швами.

По окончании бурения очередной секции траншеи, удаляли донный шлам, перекачкой замещали весь объем суспензии в траншее на свежий глинистый раствор, опускали в траншею арматурный каркас, сращиваемый из четырех цельноперевозимых секций высотой по 18 м, и приступали к укладке бетонной смеси.

В ограничительных секциях использовали по 4 бетонолитные трубы диаметром 250 мм, в соединительных — по две. Бетонную смесь доставляли в автобетоносмесителях; на каждую ограничительную секцию ограждения требовалось 1336 м3 смеси, на каждую соединительную 510 м3. Общий объем бетона для устройства ограждения составил 44,5 тыс м3

Под защитой ограждения была выполнена разработка грунта экскаваторами до глубины 61 м от уровня моря и возведена внутренняя стенка толщиной 2 м, конструктивно объединенная с ограждением

Каждая из 12 захваток этой стенки высотой по 4,5 м бетонировалась после разработки соответствующего яруса котлована. Общий объем бетонной смеси на возведение внутренней стенки составил 24,9 тыс. м3.

Бетонную подушку толщиной 4 м выполнили из специального бетона, причем вначале уложили ее центральную часть методом укатки смеси виброкатками, а затем забетонировали кольцевую периферийную часть, работающую совместно с ограждающей стеной, используя обычную технологию с применением погружных вибраторов. Объем укатанного бетона составил 16,5 тыс. м3 внешнего кольца — 1,2 тыс. м3 забетонированной поверх подушки конструктивной плиты днища — 12 тыс. м3

Пространство камеры (внутренним диаметром 76,6 м и высотой 51 м), образованной цилиндрическим ограждением и днищем, заполняли бетонной смесью, уплотняемой виброкатками.

Эта технология сводит к минимуму температурные напряжения, развивающиеся в процессе гидратации цемента. Как и подушку, внешнее кольцо шириной 1,5 м бетонировали по традиционной технологии с применением глубинных вибраторов. Объем работ по укатанному бетону составил 216,1 тыс. м3 по кольцевой части — 18,2 тыс. м3.

После заполнения камеры бетоном, на его верхнем обрезе в два приема (полукругами) была забетонирована железобетонная верхняя плита толщиной 6 м и диаметром 80,6 м. Укладка производилась четырьмя слоями толщиной по 1,5 м, причем в верхнем из слоев использовалась специальная низкоэкзотермичная сверхподвижная (не требующая вибрационного уплотнения) бетонная смесь.

Общий объем бетона верхней плиты составил 32,6 тыс м3. Таким образом, для различных элементов фундамента анкерного устоя моста Акаси-Кайке потребовались бетонные смеси нескольких специальныхх рецептур с водоцементным отношением, колеблющимся в диапазоне от 0,33 до 0,77, и расчетной прочностью бетона — от 90 до 300 кгс/см2 (9-37 МПа). Объем бетонной смеси составил около 550 тыс м, причем по технологии в ряде случаев приходилось укладывать за один рабочий день до б тыс. смеси. При этом климатические условия объект требовали искусственного охлаждения смеси.

Для освоения такого объема работ на объекте был оборудован стационарный бетонный завод с максимальной технической производительностью 480 м3/ч, включающий следующие узлы: — смесители (принудительного действия с гидроприводом, двухосные регулируемые) — 2×6 м3; — питатели: для заполнителей (ленточные) — 3×1200 т/ч, для цемента (пневматические) — 2×70 т/ч; — дозаторы:

• песка — 1×700 кг,
• щебня — 2×6000 кг,
• цемента — 1×2850 кг и 1×1000 кг,
• воды — 1×1200 кг, добавок — 1×40 кг
• и 1×15 кг, льда — 1×550 кг,
• добавок для последующего введения — 2×25 кг и 1×15 кг;
• причал для разгрузки сыпучих грузов с судов с двумя бункерами по 50 м и шестью ленточными транспортерами производительностью по 600 т/ч и пневморазгрузчиком цемента производительностью 200 т/ч;

бункеры для материалов вместимостью:

• для песка — 4×1000 м3,
• для щебня — 4×1130 м3,
• для цемента — 1×1500 т, для добавок — 4×10 м3 и 1×4 м3
• для воды — 1×246 м3;
• рабочие бункеры дозировочного узла:
• для песка — 2×125 м3
• для щебня — 2×125 м3
• для цемента — 1×70 м3 и 1×40 м3 для воды — 1×4 м3

В состав бетонного хозяйства также входили:

• установка для приготовления льда производительностью 60 т в день с резервуаром для хранения льда на 100 т;
• установка для охлаждения воды — 1×180 тыс. ккал/ч, с
• резервуаром холодной воды вместимостью 20 м3;
• пункт очистки бетоносмесителей — на одновременную обработку трех барабанов;
• установка для регенерации заполнителей из отходов бетонной смеси производительностью 6 м3/ч;
• установка для очистки загрязненной воды производительностью 10 м3/ч;
• лаборатория полезной площадью 145 м3 (рассчитанная на одновременное хранение 1200 стандартных образцов).

Прогулочная дорожка «Извивающийся дракон»

Изображение: SIHASAKPRACHUM / Shutterstock

• Где находится: Чжанцзяцзе, гора Тяньмэнь, Китай.
• Чем отличается: длина — 100 метров, высота над долиной — 430 метров. Сама долина ещё 300 метров глубиной.
• Из чего построена: из 99 извилистых секций закалённого стекла, которое могло бы быть и попрочнее.

Кроме вышеупомянутого моста, в парке Чжанцзяцзе есть ещё на что посмотреть. Например, на прогулочную дорожку «Извивающийся дракон», которая опоясывает гору Тяньмэнь. Что дорожка из себя представляет? Да ничего особенного, просто стекло, из которого она сделана, имеет обыкновение 1. China’s cliff‑clinging glass skywalk opens / CNN Travel 2. Incredible 100‑metre‑long Coiling Dragon Cliff skywalk opens to public in China трескаться под ногами прохожих.

«Извивающийся дракон» стал известен благодаря вирусному видео с напуганным китайским туристом, под которым треснуло стекло.

Администрация парка утверждает, что это спецэффект: чтобы добавить остроты ощущений, инженеры специально монтируют на дорожку безопасные, но при этом скрипящие и трескающиеся панели. Хорошая отговорка, да.